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Thomas
Kliebenschedel
Aus dem Windkanal der Aerodynamischen
Versuchsabteilung des Luftschiffbau Zeppelin 1939 zum ersten
überschallschnellen „Gerät“
mit Pfeilflügel am 24.01.1945
Die Geburtsstunde der „Flügelrakete“ dürfte wohl im
Juni 1939 gewesen sein, ein Mitarbeiter aus Riedels Konstruktionsbüro Kurt
Patt, schlug damals vor die Bewegungsenergie die eine Rakete vom Typ des A4
nach Brennschluss hatte, in aerodynamischen Auftrieb umzusetzen. Mit Hilfe von
Flügel könnte so die Reichweite des A4 mit einem Schub von 25 Tonnen auf 550 km
verdoppelt werden.
( Michael J. Neufeld, „Die Rakete und das Reich“
1999)
Daraufhin begann man im Unterschall- Windkanal der
Zeppelin Werft in Friedrichshafen, in dem man bereits schon Untersuchungen an
der Aerodynamik des A4 durchführte Untersuchungen an verschiedenen Flügel- und
Leitwerksformen.
Die überschalltaugliche Aerodynamik ist neben der
Kreiselstabilisierten Steuerung und dem um Wernher von Brau entwickelten
Antrieb die dritte zwingend notwendige Komponente einer Rakete . Die
Aerodynamik besitzt grundsätzlich den gleichen Stellenwert wie der Antrieb
!
Diese Untersuchungen lieferten die Grundlagen der
aerodynamischen Form des A4 und die Basis für aller späteren
Überschalluntersuchungen in Peenemünde die , die Ergebnisse der Untersuchungen
in Friedrichshafen weitgehend bestätigen.
Im Bericht der Versuchsreihe 600/201 ist als Blatt
49 eine Zeichnung b.z.w. Diagram der Normalkraftverteilung des A4 Rumpfkörpers
ohne Leitwerke enthalten.
Die Zeichnung entstand in der Versuchsabteilung des
Luftschiffbau Zeppelin, ist signiert und auf den 27.10.1939 datiert ! Die Versuchreihe lief bist 1942,
(Quelle : Air Documets Division AMC Wright Field R3629/F983) Der Windkanal
wurde bei einer Bombardierung durch die Alliierten in der Nacht vom 20.6 auf 21.6.1943 zerstört.
Model des A4 ca. 1939 – 1940 im Windkanal der
Aerodynamischen Versuchsabteilung des Luftschiffbau Zeppelin. Irrtümlicherweise
werden diese Aufnahme immer noch Peenemünde zugeordnet. Das es der Windkanal bei Zeppelin ist wurde
aber von mir inzwischen eindeutig Belegt . (U.S. NATIONAL ARCHIVES ARC Identifier 65483 / Local Identifier
342-USAF-17339 Reel 37, eine genaue Datierung des Filmes war bisher nicht
möglich, die Untersuchungen wurden im Herbst 1939 begonnen )
Originaltext aus dem Film, aus dem die oben
gezeigten Windkanalbilder stammen :
„Die
günstigste Formgebung der Rakete wurde in eingehenden Windkanalversuchen
ermittelt. Da die Rakete anfangs langsam, zuletzt aber mit der doppelten
Geschwindigkeit eines Infanterie- Geschosses fliegt, mussten Messungen bei den
verschiedenen Windgeschwindigkeiten erfolgen.
Im
großen Windkanal der Werft des Zeppelin Luftschiffbau in Friedrichshafen, wird
ein neues Modell untersucht. Die Antriebsschraube des Windkanals läuft an.
Das
drehbar aufgehängte Modell wird zunächst ausgelenkt, bei dem loslassen des Halters
schwingt es in seine stabile Lage im Windstrom ein . So werden, die für die
Steuerungsform wichtigen stabilitäts- und Dämpfungseigenschaften des
Modellkörpers ermittelt.
Da
der Raketenstrahl die Strömung um den Körper beeinflusst, wird er durch einen mit
hoher Geschwindigkeit austretenden Pressluftstrahl nachgebildet.“
Die Ergebnisse dieser Untersuchungen bildeten die
Grundlagen zum überschallschnellen Flug. In den 1940 stattfindenden
Windkanalversuche mit Rumpfkörpern, an denen Flügel mit verschiedenen
Pfeillungen angebracht wurden, bezeichnete man damals dieses Projekt als „A4
Gleiter“. Anfang Januar 1941 lag dann die endgültige aerodynamische Form des
A4- Gleiters fest und wurde als A4 v 12/c bezeichnet. Die Berechnungen der
Flugbahn wurde von Institut für Praktische Mathematik der T.H. Darmstadt
durchgeführt. ( Bericht 21.1.1941 DM) Parallel zum A4- Gleiter der Form A4 V
12/c wurde 1940 mit der Entwicklung der Form A4 V13 begonnen, die als zweite
Stufe für ein zweistufen- Aggregat zur Verwendung kommen sollte . Die Form A4
V13 unterschied sich gänzlich von der Form des A9 ( FE 1604 )
A4V13e
links, A4v12c rechts
Kaum zu erkennen, Luftaufnahme des durch mehrere Bomben- Volltreffer
zerstörten Windkanal 1943
Zu welchen Zeitpunkt aus dem A4 Gleiter das A9 wurde
läst sich zur zeit nicht genau nachvollziehen. Parallel
zur konstruktiven Entwicklung des A4 Gleiters wurde als Vorversuch für den A4-
Gleiter ( A9 ) eine maßstäblich verkleinerte Version gefertigt die als Basis
das A5 hatte und als A5 V 12/c bezeichnet wurde . Diese Konstruktion bekam die
Projektbezeichnung A7. Bereits Anfang 1941 waren die Vorbereitungen für erste
Tests des A5 V 12/c im laufen. ( Bericht 21.1.1941 DM ) Für die
Vorversuche mit dem A5 Gleiters ( A7 ) wurden Anfang 1942 zunächst 3 „Gerippe“ bei der Fa. Zeppelin bestellt
und 5 weitere in Aussicht gestellt. Im Mai 1942 wurde diese Bestellung um
weitere 3 Gerippe für Startversuche und 7 Gerippe für Abwurfversuche erweitert
. ( Bericht 16.5.1942, BAMA RH 8 1959 ) Im Oktober 1942 fand dann der
erste probe Abwurf von einem Flugzeug aus, statt. Dieser Versuch führte aber zu
einem Misserfolg, da auf grund starker Unterkühlung der „ Sammler“ nicht
funktionierte. Im gleichen Monat wurde auf Anordnung von Oberst Zassen alle
weiteren Versuche mit dem A7 und dem A9 eingestellt. ( Schreiben 11.8.1944
von W.v.B.)
A4V12c Windkanalmodel bei Zeppelin 1940
( Man beachte die Luftruder ( Segel ) am Leitwerk ! )
Reichweitendarstellung des Gleitaggregat A4 V12 / c nach den ersten Berechnungen 1941
Ausschnitt aus einem Original
Dokument vom 21.1.1941 zum stand der Entwicklung der Gleitaggregate am
1.1.1942.
Hier wird eindeutig bestätigt
dass, das oben aus dem Windkanalversuch 600/178 gezeigte Modell ( A4 V 12 c )
die letzte ( endgültige )
Entwicklungsstufe der
Gleitaggregate darstellt.
Wiederaufnahme des A9 Projektes
Ab Juni 1944 konnte Roth das Projekt A9
kriegsbedingt wieder aufnehmen , die Windkanalversuche konnten aber erst ab
Oktober 1944 beginnen . ( Schreiben 11.8.1944 von W.v.B. DM )
Dieser Ausschnitt aus dem
Originalschreiben vom 6.9.1942 belegt das, das A9 die Form A4 V12c hatte. Alle
anderen Aussagen sind Folglich nicht korrekt !
1:1 Model des A9 ( A4V12c ) ( alias A4b
? ) in Peenemünde 5.1.1945 Bild B 10/45 B 12/45
Am Heck deutlich zu erkennen, sind die großen
Ruder wie sie für das Versuchsmuster A4V12c typisch war und es eindeutig vom
A4b unterscheidet !
Da in der Nacht vom 17 auf den 18.8.1943
die Versuchsanstalt Peenemünde, und kurz zuvor die A4 Nachbauwerke in
Friedrichshafen und Wiener- Neustadt massiv Bombardiert wurde, entschloss man sich die Fertigung des A4
so wie die Peenemünder Entwicklungsabteilungen bombensicher zu verlagern. Am
25.8.1943 war als U-Verlagerung für F1 einige
Höhlen bei Saarbrücken im Gespräch, am 26.8.1943 wurde aber dann beschlossen
ein Zusammenbauwerk in den Kohnstein bei Niedersechswerfen zu verlagern. Die
Peenemünder Entwicklungs- und Versuchseinrichtungen sollten unterirdisch an den
Ebensee nach Österreich verlagert werden. Das zunächst unter den Decknamen
„Kalk“ bezeichnete Projekt wurde am 8.12.43 von Kammler in „Zement“ umbenannt.
Aus einer Niederschrift von 2.2.1944 ist
zu erfahren das Versuchseinrichtungen für die A9 und Wasserfall Entwicklung
errichtet werden sollen. In einem Schreiben von Wernher von Braun am 21.7.44
wird dieses Vorhaben bestätigt. Es wird unter anderem eine Dünnblechnerei, eine
statische Versuchshalle, Steuerungslaboratorium mit Schwingtischanordnung und
eine Versuchsmontage genannt, die für die A9 Entwicklung in „Zement“ vorgesehen
ist. Auf grund der Dringlichkeit wollte man die
aerodynamische Entwicklung des A9 auf ein Minimum reduzieren und an der
bisherigen Grundform festhalten und am Endwurf A4 V12 c nichts mehr ändern.
Allerdings bedurfte das Leitwerk einer eingehenden aerodynamischen Bearbeitung. Mit endsprechenden Messungen wurde
im Sep. 1944 die Wasserbau- Versuchsanstalt München beauftragt. Für die ersten
Versuchsmuster des A9 wurde in Besprechung vom 28.9.1944 ein Senkrechtstart mit
geringer Umlenkung empfohlen da der hierfür benötigte Momentanbedarf für die
noch nicht technisch gelöste
Rudermaschine nicht all zu groß ist. ( Schreiben 6.9.1944. , DM ) Ein
erster Start des A9 wurde für den Anfang 1945 vorgesehen. ( Bericht
28.9.1944 Roth, DM )
Das A4b
Am 10. Oktober kam dann der Vorschlag
von W.v.Braun an stelle des A9 einen „Bastard“ aus A4 und A9 Teilen zu fertigen
, das „A4b“ . Aus der Besprechung vom 13.10.1944 geht hervor dass, das erste
Baulos „A“ die Bezeichnung V1b bis V10b haben sollte, das Baulos „B“ V11b bis
V15b und „C“ ab V16b . Die ersten 10 Geräte waren ohne Strahlruder und
Trimmsegel und für eine gesteuerte Flugdauer von 60 sec. vorgesehen. ( Bericht 13.10.1944 Riedel III , DM )
A4b mit Trapezflügel (
nach Zeichnung B 2092 b )
Aus dem Protokoll der selben
Besprechung geht hervor das zur untersuchten Pfeilflügelform eine neue
Flügelform vorgeschlagen wurde die nun als Trapezesflügel bezeichnet werden
soll. Für diese Version des A4b sollen zwei Modelle gefertigt werden die in der
Zeichnung B 2092 b als A4/F2/L1/R3 mit Flügelansatz am Trennspant und A4/F3/L1/R3
mit angesetzter Flügelkante, benannt werden.
In der Besprechung vom 24.10.1944
wurde dann beschlossen zunächst 5 „Bastart-Versuchsgeräte ( V1b bis V5b ) zu
erstellen. Die Segel ( Ruder ) sollten vergrößert und die Segelwelle verstärkt
werden. Eine weitere Änderung sollte der Ersatz des B-Stoff-Behälters aus Alu ,
gegen einen aus Mipolan getränkter Baumwollbehälter sein. Auf die V-Stellung
der Flügel konnte man nach den Untersuchungsergebnis im Windkanal verzichten.
In der
Besprechungsniederschrift vom 4.12.1944 wird mitgeteilt dass, das erste von
5 Muster das A4b mit Pfeilflügel seit
dem 1.12.1944 fertiggestellt ist und die Muster mit Trapezflügel in
Vorbereitung seien .
Vorderseite Rückseite
A4b G1 auf Prüfstand
10 Peenemünde 1945
Die
Erstausführung A4b wurde durch folgende Ausrüstung gekennzeichnet:
Textilbehälter,
A-Stoffbehälter ohne seitliche Führungsbeschläge, Rudermaschine K 12/60 in
Tandemanordnung, Mischgerät entsprechen Wasserfall, d.h. Drall für alle 4
Ruder, keine Trimmsegel, Stabilisator SG 66, jedoch mit verändertem Programm,
bodenseitige Aggregateinspeisung über Stotzstecker. wie A9 keine Strahlruder,
Trapezflügel mit 45° Peilung, (Bericht
21.1.1941, Bericht 24.10.1944 DM )
In
etwa dieser Konfiguration wurde am 27.12.1944,
11:13 Uhr, vom Prüfstand X das erste A4b b.z.w. die „Bastard“ Version, als
"G1" bezeichnet und vom EW Werk Süd hergestellte Exemplar gestartet.
Das Aggregat hob äußerst schwerfällig ab, neigte sich sofort stark nach Flosse
II und fing an zu drallen, legte sich dann, nachdem es eine Höhe von etwa 30 m
erreicht hatte, fast waagerecht und fiel ungefähr 400 m von der Abschussstelle
entfernt in den Schilfgürtel vor dem Prüfstand X. Das Gerät G1 muss als
Steuerungsversager angesehen werden.
Das
nächste Model des A4b „Bastards“
Baureihe B, Ausführung B, Hersteller MW mit der Serienbaunummer 17543,
startete am 24.01.1945, 13:00 Uhr erfolgreich vom Prüfstand X. Nach dem Abheben
war der Flug ruhig, im absteigenden Ast in der 215. Flugsekunde erfolgte dann
der Flügelbruch und Mehrere darauf folgende Explosionen. Der Spitzeneinschlag
in der Nähe der Greifswalder Oie, ca. 13 km vom Strand. ( Schreiben Reinhold
Krüger, Peenemünde 2003 )
Die
Krönung der Reichweitensteigerung war aber die Kombination von Gleitaggregat
und einer Trägerstufe, dem A10 die wie bereits genant aus der Abteilung von Dipl. Ing. Ludwig Roth stammte. Die erste Version sah eine Kombination des A10 mit 100 t Schub
und dem Gleiter „A4 V13“ vor . Diese Kombination sollte eine Reichweite von
2500 km haben . Eine andere spätere Version
dieses Zweistufenaggregat, gerne als AMERIKARAKETE bezeichnet, sollte aus einer Leistungsstarken ersten Stufe
mit einem 180 Tonnen Gasöl-Salpetersäure Triebwerk bestehen die eine zweite
Stufe auf eine Höhe von 190 km befördern sollte. Die zweite Stufe, wiederum ein
Gleiter der Version A4 V13 wäre dann mit einem 30 Tonnen Gasöl-Salpetersäure
Triebwerk ausgestattet gewesen. Dise
wäre in 190 km Höhe gezündet worden und hätte sich dann von der ersten
gelöst. Für die Entwicklung des 180 Tonnen Triebwerkes schlug Thiel am
18.12.1941 zwei Parallele Entwicklungen vor. Die eine mit einer Bündelung von 6
x 30 Tonnen Triebwerke und ein Einzeltriebwerk mit 180 Tonnen. Angenommene
Reichweite wurde mit 5500 km angegeben.
Für die Endwicklung der ersten Stufe ( A10 ) schätzte er 3 Jahre . Auch
dieses Projekt musste zu Gunsten des A4 eingestellt werden !
Florian Freunds
Missverständnis: A9 = Interkontinentalrakete ?!
In der Publikation von
Florian Freund, KZ Ebensee. Außenlager von Mauthausen, hrsg. v.
Dokumentationsarchiv des österreichischen Widerstandes, Wien 1990, ist
folgender Textabschnitt zu finden :
....] Die Absicht, noch im Sommer 1943 die
Produktion in den Serienwerken aufzunehmen, wurde durch alliierte Luftangriffe
zunichte gemacht. Ohne dass die Alliierten von der Raketenproduktion wussten,
griffen amerikanische Luftstreitkräfte am 13. August 1943 zum ersten Mal Wiener
Neustadt an. Damit war die trügerische Sicherheit dahin, dass die südöstlichen
Reichsgebiete "Luftschutzkeller des Reiches" bleiben würden. Da
wenige Wochen zuvor auch das Raketenwerk in Friedrichshafen am Bodensee
bombardiert worden war und schließlich in der Nacht vom 17. auf den 18. August
1943 ein Angriff auf die Heeresanstalt Peenemünde erfolgte, entwickelte die
NS-Führung hektische Aktivitäten. Nach längeren Verhandlungen zwischen
Rüstungsminister Speer, Hitler und Himmler wurde Ende August 1943 beschlossen,
die bestehenden Serienwerke aufzulösen und die Raketenfertigung in einem
einzigen unterirdischen Werk zu zentralisieren. Am 26. August 1943 beschlossen
Speer, Hans Kammler (Chef des Bauwesens der SS und damit zuständig für die
Bauten in den Konzentrationslagern, von Himmler zum Sonderbeauftragten für
Baufragen der A4-Fertigung ernannt), Walter Dornberger (von der Heeresversuchsanstalt
Peenemünde), Gerhard Degenkolb (vom Sonderausschuss A4) und Karl Otto Saur
(Hauptdienstleiter im Rüstungsministerium), die Einrichtung des Serienwerkes in
Stollen bei Nordhausen. Gleichzeitig
wurde entschieden, die Serienfertigung und Entwicklung völlig zu trennen und
ein neues unterirdisches Werk für die Forschung und Entwicklung zu errichten,
in dem die "Amerikarakete", so die Bezeichnung der geplanten
Interkontinentalrakete, und die Flakrakete "Wasserfall" unter der
Leitung von Wernher v. Braun entwickelt werden sollten. Der
Beschluss zum Bau eines unterirdischen Forschungswerkes wurde getroffen, ohne
dass überprüft worden wäre, wie lange der Bau einer solchen Anlage und vor
allem wie lange die Entwicklung der geplanten Waffen dauern würde. Ein
geeigneter Standort wurde Mitte September 1943 bei Ebensee in Oberösterreich
gefunden. Dieses Projekt, das die Tarnbezeichnung "Zement" erhielt,
war neben den Stollen bei Nordhausen ("Dora/Mittelbau") das zweite
große unterirdische Bauvorhaben für Raketen und der erste Neubau einer
unterirdischen Anlage, den die SS im Auftrag des Ministeriums Speer und des
Heeres durchführen sollte.[.....
Einen ähnlichen von Wolfgag Quatember
stammenden Text findet man auf der Webseite des Zeitgeschichte Museum Ebensee :
„Das KZ-Lager Ebensee wurde als Außenkommando des KZ
Mauthausen errichtet. Am 18. November 1943 trafen die ersten Häftlinge in
Ebensee ein. Bis zur Fertigstellung der ersten Baracken wurden sie in einer
Lagerhalle der Weberei untergebracht. Um die Existenz des Lagers zu
verschleiern, benutzte die SS die Tarnnamen „Zement“, „Kalk“, „Solvay“ und
„Kalksteinbergwerk“. Zweck
der Errichtung des SS-Arbeitslagers war der Bau riesiger unterirdischer
Fabrikhallen zur Forschung und Entwicklung der A9/A10 Interkontinentalrakete
durch den rücksichtslosen Arbeitseinsatz von KZ-Häftlingen. Der ursprüngliche
Plan musste später aufgrund der Priorität anderer kriegswichtiger Produktionen
aufgegeben werden. Fertige Teile der Stollenanlagen wurden zur Erzeugung von
Treibstoff (Stollenanlage A) und Fertigung von Motorteilen für Panzer und LKW
der Steyr- Daimler-Puch- und Nibelungenwerke (Stollenanlage B) genutzt. Die
Treibstoffproduktion aus Rohöl startete am 4.2.1945 im Rahmen des „Geilenberg
Programms“. In ca. 16 Monaten wurden unter Häftlingseinsatz insgesamt 7,6
Kilometer unterirdische Anlagen errichtet.“
Als Quelle für die unterstrichenen
Passagen findet man bei „Freund“ den Verweis auf einen Bestand des Bundesarchiv
Freiburg mit der Signatur RH 8 1210. Dabei handelt es sich um die „Entstehungsgeschichte des Versuchsserienwerkes Peenemünde,
Band V und VI“
Dort ist unter anderem dieser Text zu
finden :
Anderen wesentliche oder detaillierte
Hinweise auf eine geplante A9 Entwicklung in „Zement“ ist in diesem Bestand nicht
zu finden. Dis betrifft insbesondere eine A10 Entwicklung als erste Stufe des
zweistufigen Aggregat . Wie oben beschrieben handelt es sich bei dem A9 um ein
mit Flügel ausgestattetes Aggregat 4 das eine Reichweite von maximal 550 km
erzielen kann. Unverständlich ist daher das von Florian Freund und von Wolfgag Quatember das A9 zu einer
Interkontinentalrakete hoch stilisiert
wird !
Eine Anfrage bei von Dr. Wolfgag Quatember
ergab bisher keinen Hinweise auf eine Quelle die bestätigen würde das in „Zement“
eine Interkontinentalraketen- Entwicklung geplant gewesen sei !
Stand : 23.8.2007
Was sonst noch nicht stimmt !
Eigenartiges aus dem Internet :
Die Kombination eines A4b und des A10 gab es
nicht, allerdings gibt es eine Flugbahndarstellung von 1941 ( B 113/ 41 BSM )
der die Kombination (A10 ?) + A4 V12 c als Grundlage hat !
Das Originalbild ist von Mark Wade ?, allerdings sind die Angaben nur teilweise
richtig !
Quelle : http://www.astronautix.com/lvs/a9a10.htm
und http://www.betten-24.de/a9-a10.htm
Der unterschied zwischen A9 und A4b ist leicht am „Segel“ ( Ruder ) zu erkennen .
Entgegen dem A9 wurde am A4b ein normales A4 Heck verwendet an den
die „Segel“
vergrößert wurden .
Neues :
Bisher noch nicht
gezeigtes Model eines A4 Gleitaggregat.
Diese Form ist
das dritte Modell neben den zwei bekannten entwürfen des A4 Gleitaggregates,
das parallel zu den
anderen beiden
1941 entstanden ist und beim Luftschiffbau
Zeppelin in Friedrichshafen untersucht wurde.
W.v.B. = Wernher von Braun
DM = Deutsches Museum München
FE = Fort Eustis
BAMA = Bundesarchiv- Militärarchiv Freiburg
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©2004
Thomas Kliebenschedel
Text und Textinhalte wurden vom Autor aus eigener Archivrecherche erarbeitet. Bei Verwendung der Textinhalte auch auszugsweise ist auf den Autor Thomas Kliebenschedel zu verweise