www.V2Werk-Oberraderach.de

Legenden und Irrtümer

 

 

 

© Thomas Kliebenschedel

 

 

Die „geflügelte“ Rakete ( A7, A9, A4b )

 

Aus dem Windkanal der Aerodynamischen Versuchsabteilung des Luftschiffbau Zeppelin 1939 zum ersten

überschallschnellen „Gerät“ mit Pfeilflügel am 24.01.1945

 

Die Geburtsstunde der „Flügelrakete“ dürfte wohl im Juni 1939 gewesen sein, ein Mitarbeiter aus Riedels Konstruktionsbüro Kurt Patt, schlug damals vor die Bewegungsenergie die eine Rakete vom Typ des A4 nach Brennschluss hatte, in aerodynamischen Auftrieb umzusetzen. Mit Hilfe von Flügel könnte so die Reichweite des A4 mit einem Schub von 25 Tonnen auf 550 km verdoppelt werden.

( Michael J. Neufeld, „Die Rakete und das Reich“ 1999)

 

Daraufhin begann man im Unterschall- Windkanal der Zeppelin Werft in Friedrichshafen, in dem man bereits schon Untersuchungen an der Aerodynamik des A4 durchführte Untersuchungen an verschiedenen Flügel- und Leitwerksformen.

Die überschalltaugliche Aerodynamik ist neben der Kreiselstabilisierten Steuerung und dem um Wernher von Brau entwickelten Antrieb die dritte zwingend notwendige Komponente einer Rakete . Die Aerodynamik besitzt grundsätzlich den gleichen Stellenwert wie der Antrieb ! 

Diese Untersuchungen lieferten die Grundlagen der aerodynamischen Form des A4 und die Basis für aller späteren Überschalluntersuchungen in Peenemünde die , die Ergebnisse der Untersuchungen in Friedrichshafen weitgehend bestätigen.

 

Im Bericht der Versuchsreihe 600/201 ist als Blatt 49 eine Zeichnung b.z.w. Diagram der Normalkraftverteilung des A4 Rumpfkörpers ohne Leitwerke enthalten.

Die Zeichnung entstand in der Versuchsabteilung des Luftschiffbau Zeppelin, ist signiert und auf den  27.10.1939 datiert ! Die Versuchreihe lief bist 1942, (Quelle : Air Documets Division AMC Wright Field R3629/F983) Der Windkanal wurde bei einer Bombardierung durch die Alliierten in der Nacht vom 20.6 auf 21.6.1943 zerstört.  

 

 

 

  

 

Model des A4 ca. 1939 – 1940 im Windkanal der Aerodynamischen Versuchsabteilung des Luftschiffbau Zeppelin. Irrtümlicherweise werden diese Aufnahme immer noch Peenemünde zugeordnet.  Das es der Windkanal bei Zeppelin ist wurde aber von mir inzwischen eindeutig Belegt . (U.S. NATIONAL ARCHIVES ARC Identifier 65483 / Local Identifier 342-USAF-17339 Reel 37, eine genaue Datierung des Filmes war bisher nicht möglich, die Untersuchungen wurden im Herbst 1939 begonnen )

 

Originaltext aus dem Film, aus dem die oben gezeigten Windkanalbilder stammen :

 

„Die günstigste Formgebung der Rakete wurde in eingehenden Windkanalversuchen ermittelt. Da die Rakete anfangs langsam, zuletzt aber mit der doppelten Geschwindigkeit eines Infanterie- Geschosses fliegt, mussten Messungen bei den verschiedenen Windgeschwindigkeiten erfolgen.

Im großen Windkanal der Werft des Zeppelin Luftschiffbau in Friedrichshafen, wird ein neues Modell untersucht. Die Antriebsschraube des Windkanals läuft an.

Das drehbar aufgehängte Modell wird zunächst ausgelenkt, bei dem loslassen des Halters schwingt es in seine stabile Lage im Windstrom ein . So werden, die für die Steuerungsform wichtigen stabilitäts- und Dämpfungseigenschaften des Modellkörpers ermittelt.

Da der Raketenstrahl die Strömung um den Körper beeinflusst, wird er durch einen mit hoher Geschwindigkeit austretenden Pressluftstrahl nachgebildet.“

 

 

Die Ergebnisse dieser Untersuchungen bildeten die Grundlagen zum überschallschnellen Flug. In den 1940 stattfindenden Windkanalversuche mit Rumpfkörpern, an denen Flügel mit verschiedenen Pfeillungen angebracht wurden, bezeichnete man damals dieses Projekt als „A4 Gleiter“. Anfang Januar 1941 lag dann die endgültige aerodynamische Form des A4- Gleiters fest und wurde als A4 v 12/c bezeichnet. Die Berechnungen der Flugbahn wurde von Institut für Praktische Mathematik der T.H. Darmstadt durchgeführt. ( Bericht 21.1.1941 DM) Parallel zum A4- Gleiter der Form A4 V 12/c wurde 1940 mit der Entwicklung der Form A4 V13 begonnen, die als zweite Stufe für ein zweistufen- Aggregat zur Verwendung kommen sollte . Die Form A4 V13 unterschied sich gänzlich von der Form des A9 ( FE 1604 )

 

 

          

 

 A4V13e links, A4v12c rechts                          Kaum zu erkennen, Luftaufnahme des durch mehrere Bomben- Volltreffer zerstörten Windkanal 1943 

 

Zu welchen Zeitpunkt aus dem A4 Gleiter das A9 wurde läst sich zur zeit nicht genau nachvollziehen. Parallel zur konstruktiven Entwicklung des A4 Gleiters wurde als Vorversuch für den A4- Gleiter ( A9 ) eine maßstäblich verkleinerte Version gefertigt die als Basis das A5 hatte und als A5 V 12/c bezeichnet wurde . Diese Konstruktion bekam die Projektbezeichnung A7. Bereits Anfang 1941 waren die Vorbereitungen für erste Tests des A5 V 12/c im laufen. ( Bericht 21.1.1941 DM ) Für die Vorversuche mit dem A5 Gleiters ( A7 ) wurden Anfang 1942 zunächst   3 „Gerippe“ bei der Fa. Zeppelin bestellt und 5 weitere in Aussicht gestellt. Im Mai 1942 wurde diese Bestellung um weitere 3 Gerippe für Startversuche und 7 Gerippe für Abwurfversuche erweitert . ( Bericht 16.5.1942, BAMA RH 8 1959 ) Im Oktober 1942 fand dann der erste probe Abwurf von einem Flugzeug aus, statt. Dieser Versuch führte aber zu einem Misserfolg, da auf grund starker Unterkühlung der „ Sammler“ nicht funktionierte. Im gleichen Monat wurde auf Anordnung von Oberst Zassen alle weiteren Versuche mit dem A7 und dem A9 eingestellt. ( Schreiben 11.8.1944 von W.v.B.)

 

A4V12c Windkanalmodel bei Zeppelin 1940 ( Man beachte die Luftruder ( Segel ) am Leitwerk ! )

 

Reichweitendarstellung des Gleitaggregat A4 V12  / c nach den ersten Berechnungen 1941

 

 

 

Ausschnitt aus einem Original Dokument vom 21.1.1941 zum stand der Entwicklung der Gleitaggregate am 1.1.1942.

Hier wird eindeutig bestätigt dass, das oben aus dem Windkanalversuch 600/178 gezeigte Modell ( A4 V 12 c ) die letzte ( endgültige )

Entwicklungsstufe der Gleitaggregate darstellt.

 

 

Wiederaufnahme des A9 Projektes

 

Ab Juni 1944 konnte Roth das Projekt A9 kriegsbedingt wieder aufnehmen , die Windkanalversuche konnten aber erst ab Oktober 1944 beginnen . ( Schreiben 11.8.1944 von W.v.B. DM )

 

 

Dieser Ausschnitt aus dem Originalschreiben vom 6.9.1942 belegt das, das A9 die Form A4 V12c hatte. Alle anderen Aussagen sind Folglich nicht korrekt ! 

 

1:1 Model des A9 ( A4V12c ) ( alias A4b ? ) in Peenemünde 5.1.1945  Bild B 10/45 B 12/45

 

 

 

Am Heck deutlich zu erkennen, sind die großen Ruder wie sie für das Versuchsmuster A4V12c typisch war und es eindeutig vom A4b unterscheidet !  

 

Da in der Nacht vom 17 auf den 18.8.1943 die Versuchsanstalt Peenemünde, und kurz zuvor die A4 Nachbauwerke in Friedrichshafen und Wiener- Neustadt  massiv Bombardiert wurde, entschloss man sich die Fertigung des A4 so wie die Peenemünder Entwicklungsabteilungen bombensicher zu verlagern. Am 25.8.1943 war als U-Verlagerung für F1 einige Höhlen bei Saarbrücken im Gespräch, am 26.8.1943 wurde aber dann beschlossen ein Zusammenbauwerk in den Kohnstein bei Niedersechswerfen zu verlagern. Die Peenemünder Entwicklungs- und Versuchseinrichtungen sollten unterirdisch an den Ebensee nach Österreich verlagert werden. Das zunächst unter den Decknamen „Kalk“ bezeichnete Projekt wurde am 8.12.43 von Kammler in „Zement“ umbenannt.

Aus einer Niederschrift von 2.2.1944 ist zu erfahren das Versuchseinrichtungen für die A9 und Wasserfall Entwicklung errichtet werden sollen. In einem Schreiben von Wernher von Braun am 21.7.44 wird dieses Vorhaben bestätigt. Es wird unter anderem eine Dünnblechnerei, eine statische Versuchshalle, Steuerungslaboratorium mit Schwingtischanordnung und eine Versuchsmontage genannt, die für die A9 Entwicklung in „Zement“ vorgesehen ist. Auf grund der Dringlichkeit wollte man die aerodynamische Entwicklung des A9 auf ein Minimum reduzieren und an der bisherigen Grundform festhalten und am Endwurf A4 V12 c nichts mehr ändern. Allerdings bedurfte das Leitwerk einer eingehenden  aerodynamischen Bearbeitung. Mit endsprechenden Messungen wurde im Sep. 1944 die Wasserbau- Versuchsanstalt München beauftragt. Für die ersten Versuchsmuster des A9 wurde in Besprechung vom 28.9.1944 ein Senkrechtstart mit geringer Umlenkung empfohlen da der hierfür benötigte Momentanbedarf für die noch nicht technisch gelöste  Rudermaschine nicht all zu groß ist. ( Schreiben 6.9.1944. , DM ) Ein erster Start des A9 wurde für den Anfang 1945 vorgesehen. ( Bericht 28.9.1944 Roth, DM )

 

Das A4b

Am 10. Oktober kam dann der Vorschlag von W.v.Braun an stelle des A9 einen „Bastard“ aus A4 und A9 Teilen zu fertigen , das „A4b“ . Aus der Besprechung vom 13.10.1944 geht hervor dass, das erste Baulos „A“ die Bezeichnung V1b bis V10b haben sollte, das Baulos „B“ V11b bis V15b und „C“ ab V16b . Die ersten 10 Geräte waren ohne Strahlruder und Trimmsegel und für eine gesteuerte Flugdauer von 60 sec. vorgesehen.  ( Bericht 13.10.1944 Riedel III , DM )

 A4b mit Trapezflügel ( nach Zeichnung B 2092 b )

Aus dem Protokoll der selben Besprechung geht hervor das zur untersuchten Pfeilflügelform eine neue Flügelform vorgeschlagen wurde die nun als Trapezesflügel bezeichnet werden soll. Für diese Version des A4b sollen zwei Modelle gefertigt werden die in der Zeichnung B 2092 b als A4/F2/L1/R3 mit Flügelansatz am Trennspant und  A4/F3/L1/R3  mit angesetzter Flügelkante, benannt werden.

 In der Besprechung vom 24.10.1944 wurde dann beschlossen zunächst 5 „Bastart-Versuchsgeräte ( V1b bis V5b ) zu erstellen. Die Segel ( Ruder ) sollten vergrößert und die Segelwelle verstärkt werden. Eine weitere Änderung sollte der Ersatz des B-Stoff-Behälters aus Alu , gegen einen aus Mipolan getränkter Baumwollbehälter sein. Auf die V-Stellung der Flügel konnte man nach den Untersuchungsergebnis im Windkanal verzichten.

In der Besprechungsniederschrift vom 4.12.1944 wird mitgeteilt dass, das erste von 5  Muster das A4b mit Pfeilflügel seit dem 1.12.1944 fertiggestellt ist und die Muster mit Trapezflügel in Vorbereitung seien .    

 

 Vorderseite                      Rückseite      

A4b G1 auf Prüfstand 10 Peenemünde 1945

 

 

 

Die Erstausführung A4b wurde durch folgende Ausrüstung gekennzeichnet:

 

Textilbehälter, A-Stoffbehälter ohne seitliche Führungsbeschläge, Rudermaschine K 12/60 in Tandemanordnung, Mischgerät entsprechen Wasserfall, d.h. Drall für alle 4 Ruder, keine Trimmsegel, Stabilisator SG 66, jedoch mit verändertem Programm, bodenseitige Aggregateinspeisung über Stotzstecker. wie A9 keine Strahlruder, Trapezflügel mit 45° Peilung, (Bericht 21.1.1941, Bericht 24.10.1944 DM )

 

 

In etwa dieser Konfiguration wurde am 27.12.1944, 11:13 Uhr, vom Prüfstand X das erste A4b b.z.w. die „Bastard“ Version, als "G1" bezeichnet und vom EW Werk Süd hergestellte Exemplar gestartet. Das Aggregat hob äußerst schwerfällig ab, neigte sich sofort stark nach Flosse II und fing an zu drallen, legte sich dann, nachdem es eine Höhe von etwa 30 m erreicht hatte, fast waagerecht und fiel ungefähr 400 m von der Abschussstelle entfernt in den Schilfgürtel vor dem Prüfstand X. Das Gerät G1 muss als Steuerungsversager angesehen werden.

 

 

Das nächste Model des A4b „Bastards“  Baureihe B, Ausführung B, Hersteller MW mit der Serienbaunummer 17543, startete am 24.01.1945, 13:00 Uhr erfolgreich vom Prüfstand X. Nach dem Abheben war der Flug ruhig, im absteigenden Ast in der 215. Flugsekunde erfolgte dann der Flügelbruch und Mehrere darauf folgende Explosionen. Der Spitzeneinschlag in der Nähe der Greifswalder Oie, ca. 13 km vom Strand. ( Schreiben Reinhold Krüger, Peenemünde 2003 )

 

 

Die Krönung der Reichweitensteigerung war aber die Kombination von Gleitaggregat und einer Trägerstufe, dem A10 die wie bereits genant aus der Abteilung von Dipl. Ing. Ludwig Roth stammte. Die erste Version sah eine Kombination des A10 mit 100 t Schub und dem Gleiter „A4 V13“ vor . Diese Kombination sollte eine Reichweite von 2500 km haben . Eine andere spätere Version dieses Zweistufenaggregat, gerne als AMERIKARAKETE bezeichnet, sollte aus einer Leistungsstarken ersten Stufe mit einem 180 Tonnen Gasöl-Salpetersäure Triebwerk bestehen die eine zweite Stufe auf eine Höhe von 190 km befördern sollte. Die zweite Stufe, wiederum ein Gleiter der Version A4 V13 wäre dann mit einem 30 Tonnen Gasöl-Salpetersäure Triebwerk ausgestattet gewesen. Dise  wäre in 190 km Höhe gezündet worden und hätte sich dann von der ersten gelöst. Für die Entwicklung des 180 Tonnen Triebwerkes schlug Thiel am 18.12.1941 zwei Parallele Entwicklungen vor. Die eine mit einer Bündelung von 6 x 30 Tonnen Triebwerke und ein Einzeltriebwerk mit 180 Tonnen. Angenommene Reichweite wurde mit 5500 km angegeben.  Für die Endwicklung der ersten Stufe ( A10 ) schätzte er 3 Jahre . Auch dieses Projekt musste zu Gunsten des A4 eingestellt werden !

 

 

 

Florian Freunds Missverständnis: A9 = Interkontinentalrakete ?!

 

Interkontinentalraketen-  Entwicklung bei in „Zement“ bei Ebensee

 

 

In der Publikation von Florian Freund, KZ Ebensee. Außenlager von Mauthausen, hrsg. v. Dokumentationsarchiv des österreichischen Widerstandes, Wien 1990, ist folgender Textabschnitt zu finden :

....] Die Absicht, noch im Sommer 1943 die Produktion in den Serienwerken aufzunehmen, wurde durch alliierte Luftangriffe zunichte gemacht. Ohne dass die Alliierten von der Raketenproduktion wussten, griffen amerikanische Luftstreitkräfte am 13. August 1943 zum ersten Mal Wiener Neustadt an. Damit war die trügerische Sicherheit dahin, dass die südöstlichen Reichsgebiete "Luftschutzkeller des Reiches" bleiben würden. Da wenige Wochen zuvor auch das Raketenwerk in Friedrichshafen am Bodensee bombardiert worden war und schließlich in der Nacht vom 17. auf den 18. August 1943 ein Angriff auf die Heeresanstalt Peenemünde erfolgte, entwickelte die NS-Führung hektische Aktivitäten. Nach längeren Verhandlungen zwischen Rüstungsminister Speer, Hitler und Himmler wurde Ende August 1943 beschlossen, die bestehenden Serienwerke aufzulösen und die Raketenfertigung in einem einzigen unterirdischen Werk zu zentralisieren. Am 26. August 1943 beschlossen Speer, Hans Kammler (Chef des Bauwesens der SS und damit zuständig für die Bauten in den Konzentrationslagern, von Himmler zum Sonderbeauftragten für Baufragen der A4-Fertigung ernannt), Walter Dornberger (von der Heeresversuchsanstalt Peenemünde), Gerhard Degenkolb (vom Sonderausschuss A4) und Karl Otto Saur (Hauptdienstleiter im Rüstungsministerium), die Einrichtung des Serienwerkes in Stollen bei Nordhausen. Gleichzeitig wurde entschieden, die Serienfertigung und Entwicklung völlig zu trennen und ein neues unterirdisches Werk für die Forschung und Entwicklung zu errichten, in dem die "Amerikarakete", so die Bezeichnung der geplanten Interkontinentalrakete, und die Flakrakete "Wasserfall" unter der Leitung von Wernher v. Braun entwickelt werden sollten. Der Beschluss zum Bau eines unterirdischen Forschungswerkes wurde getroffen, ohne dass überprüft worden wäre, wie lange der Bau einer solchen Anlage und vor allem wie lange die Entwicklung der geplanten Waffen dauern würde. Ein geeigneter Standort wurde Mitte September 1943 bei Ebensee in Oberösterreich gefunden. Dieses Projekt, das die Tarnbezeichnung "Zement" erhielt, war neben den Stollen bei Nordhausen ("Dora/Mittelbau") das zweite große unterirdische Bauvorhaben für Raketen und der erste Neubau einer unterirdischen Anlage, den die SS im Auftrag des Ministeriums Speer und des Heeres durchführen sollte.[.....

Einen ähnlichen von Wolfgag Quatember stammenden Text findet man auf der Webseite des Zeitgeschichte Museum Ebensee :

Das KZ-Lager Ebensee wurde als Außenkommando des KZ Mauthausen errichtet. Am 18. November 1943 trafen die ersten Häftlinge in Ebensee ein. Bis zur Fertigstellung der ersten Baracken wurden sie in einer Lagerhalle der Weberei untergebracht. Um die Existenz des Lagers zu verschleiern, benutzte die SS die Tarnnamen „Zement“, „Kalk“, „Solvay“ und „Kalksteinbergwerk“. Zweck der Errichtung des SS-Arbeitslagers war der Bau riesiger unterirdischer Fabrikhallen zur Forschung und Entwicklung der A9/A10 Interkontinentalrakete durch den rücksichtslosen Arbeitseinsatz von KZ-Häftlingen. Der ursprüngliche Plan musste später aufgrund der Priorität anderer kriegswichtiger Produktionen aufgegeben werden. Fertige Teile der Stollenanlagen wurden zur Erzeugung von Treibstoff (Stollenanlage A) und Fertigung von Motorteilen für Panzer und LKW der Steyr- Daimler-Puch- und Nibelungenwerke (Stollenanlage B) genutzt. Die Treibstoffproduktion aus Rohöl startete am 4.2.1945 im Rahmen des „Geilenberg Programms“. In ca. 16 Monaten wurden unter Häftlingseinsatz insgesamt 7,6 Kilometer unterirdische Anlagen errichtet.“

 

Als Quelle für die unterstrichenen Passagen findet man bei „Freund“ den Verweis auf einen Bestand des Bundesarchiv Freiburg mit der Signatur RH 8 1210. Dabei handelt es sich um die „Entstehungsgeschichte des Versuchsserienwerkes Peenemünde, Band V und VI“

Dort ist unter anderem dieser Text zu finden :

Anderen wesentliche oder detaillierte Hinweise auf eine geplante A9 Entwicklung in „Zement“ ist in diesem Bestand nicht zu finden. Dis betrifft insbesondere eine A10 Entwicklung als erste Stufe des zweistufigen Aggregat . Wie oben beschrieben handelt es sich bei dem A9 um ein mit Flügel ausgestattetes Aggregat 4 das eine Reichweite von maximal 550 km erzielen kann. Unverständlich ist daher das von Florian Freund und  von Wolfgag Quatember das A9 zu einer Interkontinentalrakete hoch stilisiert  wird !

Eine Anfrage bei von Dr. Wolfgag Quatember ergab bisher keinen Hinweise auf eine Quelle die bestätigen würde das in „Zement“ eine Interkontinentalraketen- Entwicklung geplant gewesen sei !

Stand : 23.8.2007 

 

Was sonst noch nicht stimmt !

Eigenartiges aus dem Internet :

 

 

Die Kombination eines A4b und des A10 gab es nicht, allerdings gibt es eine Flugbahndarstellung von 1941 ( B 113/ 41 BSM ) der die Kombination  (A10 ?)  + A4 V12 c als Grundlage hat !

 

 

Das Originalbild ist von Mark Wade ?, allerdings sind die Angaben nur teilweise richtig !

Quelle : http://www.astronautix.com/lvs/a9a10.htm und http://www.betten-24.de/a9-a10.htm

 

Der unterschied zwischen A9 und A4b ist leicht am „Segel“ ( Ruder ) zu erkennen .

Entgegen dem A9 wurde am A4b ein normales A4 Heck verwendet an den die „Segel“

vergrößert wurden .

 

 

Neues :

 

 

Bisher noch nicht gezeigtes Model eines A4 Gleitaggregat.

Diese Form ist das dritte Modell neben den zwei bekannten entwürfen des A4 Gleitaggregates, das parallel zu den

anderen beiden 1941 entstanden ist und beim Luftschiffbau  Zeppelin in Friedrichshafen untersucht wurde.

 

 

W.v.B. = Wernher von Braun

DM = Deutsches Museum München

FE = Fort Eustis

BAMA = Bundesarchiv- Militärarchiv Freiburg

 

 

< Zurück zum Inhaltsverzeichnis

< Zurück zur Startseite

©2004 Thomas Kliebenschedel

 

Text und Textinhalte wurden vom Autor aus eigener Archivrecherche erarbeitet. Bei Verwendung der Textinhalte auch auszugsweise ist auf den Autor Thomas Kliebenschedel zu verweise